후지필름 인스탁스 스퀘어 SQ10

REPORT → 즉석카메라, 디지털 콤팩트 카메라, 포토 프린터를 합치면 인스탁스 스퀘어 SQ10이 된다. 인스탁스 필름 없이도 사진을 촬영하고 확인할 수 있으며, 데이터를 저장했다가 출력할 수도 있다. 하지만 1/4인치 CMOS 센서, F2.4의 조리개, ISO1600의 감도, 46만 화소 3인치의 LCD 사양으로 짐작할 수 있을 텐데, 디지털 콤팩트 카메라를 대체할 수 있는 기기는 아니다. 즉석카메라의 재미를 더욱 풍부하게 만들어주는 기기다. 이를테면 10개의 필터을 제공하고 이중 노출, 벌브 촬영도 지원한다. 어떤 손이나 자세에서도 손쉽게 촬영할 수 있도록 두 개의 셔터 버튼을 부착하고, 다이얼 하나로 거의 모든 설정이 가능하도록 만들어 재미를 좇다가 번거로워질 일도 없다. 19단계의 비네팅, 19단계의 밝기처럼, 즉석카메라에서는 생각도 못했던 카메라적 접근은 뜻밖의 기쁨이다.

DOUBT → 새로 출시되는 1대 1 비율, 62mm×62mm 크기의 전용 필름만 사용할 수 있다.

애플이 WWDC를 통해 막 공개한 IOS 11. 내 아이폰과 아이패드는 무엇이 어떻게 달라질까?

더 인간에 가까워진 SIRI 애플은 아직 로봇의 테를 못 벗은 듯한 SIRI에게 좀 더 인간에 가까운 목소리를 선물했다. 더 인간답게 성장한 SIRI는 애플의 차세대 야심작인 AI 스피커의 중추가 될 것이다. 몇 가지 외국어 번역 능력도 추가됐다.

메시지 삭제를 한번에 아이클라우드를 이용, 전송된 메세지를 더 안전하게 저장할 수 있게 됐다. 아이패드 혹은 맥북과 아이 메시지를 연동해 사용하는 경우, 기기마다 일일이 지워야 했던 메시지를 이제 한 번에 지울 수 있다.

더 가볍고 선명한 사진 기존의 사진 포맷인 jpeg가 HEIF(High Efficiency Image Format)로 변경돼 사진 용량이 절반으로 줄어든다. 동영상 역시 HEVC의 포맷으로 압축 저장된다.

더 왁자지껄해진 앱 스토어 앱 스토어에 ‘TODAY’라는 탭을 신설, 오늘 벌어진 여러 가지 이야기를 앱과 엮어 소개한다. 한편, 앱 스토어의 하위 카테고리였던 게임 섹션이 별도로 독립될 예정이다.

잠금 화면을 마음대로 잠금 화면과 알림 센터가 하나로 통합된다. 이제 잠금 화면에서 기능을 제어하기 위해 위 아래로 ‘스와이프’ 하지 않아도 된다. 제어 센터의 메뉴 역시 원하는 대로 직접 구성할 수 있다.

PC에 가까워진 아이패드 맥북의 전유물인 DOCK 바를 아이패드에서도 볼 수 있게 된다. 그러니까 이제부터 아이패드에서도 맥북과 같은 멀티태스킹이 가능할 거라는 뜻. 한편, PC처럼 파일을 옮기고 삭제하는 등의 관리 기능이 추가될 예정이다.

이제 한 손으로 메시지를 ‘한 손 타이핑’ 기능이 추가된다. 주로 사용하는 손의 쪽으로 자판이 몰리는 기능이다.

그리고 한국에는 여전히 쓸모 없는 기능들 애플 페이의 아이메세지 지원 기능이 추가됐다. 지도 앱에는 차선 및 제한 속도 안내 기능을 넣었다. 업그레이드 된 에어플레이 2로 집 전체의 홈 오디오 시스템과 스피커를 제어할 수 있게 된다. 하지만 안타깝게도 모두 한국에서는 제 구실을 할 수 없는 기능들이다.

무작정 갖고 싶을 때 한 번 더 고민해서 고른 신제품들.

에이서 아스파이어 VN7 793 니트로 블랙 에디션

REPORT → 인텔 7세대 캬비레이크 i7-7700HQ CPU, 지포스 GTX 1060 GPU, 256기가바이트 SSD, DDR4 8기가바이트 램의 사양은 게이밍 노트북의 평균에 속한다. 하지만 풀 HD 해상도의 17.3인치 크기 노트북이 최저가 1백49만원대라면? 그 가격에 완전히 새로운 경험을 할 수 있다면? 아스파이어 VN7 793 니트로 블랙 에디션을 지나치기 어려울 것이다. 한국 최초로 발매되는, 토비사의 ‘아이 트래킹 시스템’을 적용한 노트북이다. 카메라가 눈을 인식해 마우스 대신 눈으로 게임을 조작할 수 있다. FPS 게임의 경우, 적을 바라보는 게 곧 타깃팅이다. 모니터의 모서리를 바라보면 고개를 돌린 것처럼 새로운 화면이 나타나고, 모니터에서 눈을 떼는 순간 게임은 자동 일시 정지된다. 고가의 게이밍 마우스 이상의 효과를 기대해도 좋다.

DOUBT → 두께가 43.9밀리미터다. 분명 17.3인치 화면의 노트북치고 얇은 편이긴 하지만 ‘슬림’이라고 부를 정도는 아니다.

녹스 스텔라 NS-9

REPORT  →  전체 104개의 키에서 개별적으로 LED 빛이 나온다. 펜타그래프도 멤브레인도 정전 용량 무접점도 기계식도 아니다. 키를 누르면 적외선 레이저가 막히면서 입력이 이루어지는 독특한 방식의 키보드다. 적외선 레이저 방식 키보드의 장점은 심미적인 부분에 그치지 않는다. 기존의 PCB 방수가 아닌 전체 방수를 실현했다. 물속에 집어넣고도 칠 수 있다. 5000Hz라는 놀라운 폴링레이트의 반응 속도도, 1억 회 입력의 압도적인 수명도 적외선 레이저 방식에서 비롯된 것으로 보인다. 키 압력이 낮고 경쾌한 소리를 낸다는 점에서 청색 클릭 스위치에 가장 가깝지만, 그보다 조금 더 가벼운 인상이다. 아쿠아, 이그니스, 네불라의 세 가지 LED 옵션으로 출시 예정이다.

DOUBT  →  국산 브랜드로는 드물게 직접 제품 개발에 참여하고 스위스 감리 업체의 감독을 통해 생산했다. 완성도가 상당한 제품이지만, 단 하나, 전체 높이가 꽤 높아서 손바닥이나 다른 손가락에 툭툭 걸린다는 점을 지적하고 싶다.

오디오 테크니카 ATH-DSR9BT

REPORT → 2017 CES 최고 혁신상을 수상했다. 소리의 생동감에 대한 인정이 아닌가 싶다. 이 시리즈의 이름은 ‘사운드 리얼리티’다. 언젠가부터 헤드폰을 판단하는 기준은 저음인데, DSR9BT는 저음을 무기로 삼지 않는다. 고르게 균형 잡힌 음역대, 높은 해상도, 깨끗한 음색으로 고급한 모니터 스피커를 듣는 듯한 감상을 선사한다. 일종의 DAC 역할을 하는 ‘Dnote’, ‘퓨어 디지털 드라이브’ 같은 오디오 테크니카 기술력의 성과다. 소비자가 79만9천원의 높은 가격대에도 불구하고 괜히 어깨에 힘을 주지 않은 점도 좋다. 열반응 폼 재질의 이어패드는 가볍고 부드러우며, 가죽 헤드밴드는 얇고 푹신해 머리에 확실히 밀착된다. 전체 무게가 315그램에 불과하고, 재생, 정지, 통화를 할 수 있는 버튼만 터치 방식으로 채용했는데 이 역시 실용적이다. 스스로에게 헤드폰이 과시적인 뭔가가 아니라면 더할 나위 없겠다.

DOUBT → 최근 블루투스 헤드폰의 경향에 비할 때 15시간 연속재생은 좀 부족하다.

혼다의 간판 SUV CR-V가 터빈을 달고 귀환했다.

“다 좋지만, 재미가 없다.” CR-V를 평가할 때 빠지지 않고 나오는 말이다. 동의한다. 하지만 번지수가 틀렸다. 일식집에서 피자 찾는 격이다. 운전하는 재미와 멋스러운 디자인을 중요하게 여기는 사람이 있겠지만, CR-V는 편안한 주행을 추구하는 사람을 파고드는 차다. 전략은 정확했다. 판매량만 놓고 보더라도 여태까지 실패한 적이 없었다.

CR-V는 세대를 거듭할 때마다 굵직한 변화가 있었다. 아직도 도로에서 흔히 볼 수 있는 3세대부터 살펴보자. 3세대에서 4세대로 넘어오면서 5단 자동변속기는 CVT로 바뀌었고, 5세대로 넘어오자 엔진에 터빈을 달았다. 덕분에 1.5리터라는 낮은 배기량으로도 최고출력 193마력, 최대토크 24.9kg∙m의 힘을 낸다. 주행의 즐거움과 ‘짠물 납세’의 이상적인 접점이다.

외모도 극적으로 변했다. 부드러운 선과 작별하고 각진 실루엣으로 다듬었고, 앞모습과 뒷모습 모두 강한 인상으로 디자인했다. 그래서인지 전보다 길이와 폭은 3.5센티미터, 높이는 겨우 0.5센티미터 커졌지만 스테로이드를 맞고 몸을 불린 것처럼 커진 느낌이 든다. 최저지상고가 전보다 높아졌다는 것도 ‘덩치’가 돋보이게 하는 데 한몫한다.

CR-V답게 내부 공간과 수납공간은 여전히 동급 최강 수준이고, 타고 내리기가 수월하다는 점도 5세대로 고스란히 내려온 CR-V만의 시그니처. 게다가 3.1센티미터 폭을 넓힌 시트와 확 트인 전방 시야의 조합은 운전자의 마음에 젖과 꿀이 흐르게 할 만큼 편안하다.

시동을 걸면 스티어링 휠 뒤 대시보드에 투명창이 올라와 헤드업 디스플레이(HUD) 역할을 한다. 미니와 같은 형태다. 기분 좋은 엔진의 회전 질감을 느끼며 가속하면 계기판에 동력을 네 바퀴에 어떻게 분배하고 있는지 화살표의 길이로 표시한다. 나긋나긋하고 여유로운 가속이 CR-V의 특징 그대로다. 노면에서 전해지는 충격은 서스펜션이 너그럽게 포용한다.

차를 이리저리 흔들어봐도 견고한 차체와 조립 품질이 온몸으로 느껴질 정도로 든든하다. 고속 안정감도 훌륭하다. 하지만 만점을 주기엔 조금 부족한데, 속도가 시속 120킬로미터가 넘어도 스티어링 휠이 여전히 가벼워 심리적인 부담이 생긴다. 기능과 기능이 촘촘하게 엮여 제 기량을 발휘하도록, 조금만 더 정성 들여 세팅했다면 더할 나위 없었을 텐데. ‘혼다 센싱’이라고 부르는 주행 보조 시스템이 빠진 것도 옥에 티다. 당연히 가격 때문이겠지만 이왕 타는 차 더욱 안전하게 타고 싶은 사람을 위해 선택 사양으로라도 마련했다면 좋았을 것이다. 특히 풍성한 기능을 담은 차를 원하는 국내 정서를 고려하면 혼다 센싱은 앞으로 버려서는 안될 카드다.

그럼에도 불구하고 CR-V의 성공은 이미 보장되어 있다. 차를 바꾸고 싶어도 고장이 나지 않아 새 차를 살 수 없다는 내구성, 모든 차를 통틀어 손꼽을 정도로 편한 운전은 CR-V를 믿음의 아이콘으로 만들었다. 이번에도 CR-V가 쌓아 온 신뢰는 무너지지 않을 것 같다.

크기― L4590 × W1855 × H1690mm
휠베이스 ― 2660mm
무게 ― 1600kg
엔진형식 ― 직렬 4기통 가솔린
배기량 ― 1498cc
변속기 ― CVT
서스펜션 ― (앞)맥퍼슨 스트럿, (뒤)더블위시본
타이어 ― 모두 235/60 R 18
구동방식 ― 4WD
0→100km/h ― 8.3초
최고출력 ― 193마력
최대토크 ― 24.8kg·m
복합연비 ― 12.2km/l
CO2 배출량 ― 138g/km
가격― 4천3백만원

미고 픽타가 아이폰을 디지털 콤팩트 카메라로 만든다.

사진 촬영은 셔터가 아닌 터치 LCD의 버튼을 누르는 행위가 되었다. 이젠 오히려 셔터가 어색한 세대가 등장할 것이고, 셔터의 상징성은 더욱 희박해질 것이다. 셔터를 과거의 것이라고 한정 짓는다면 그렇다. 하지만 셔터는 과거가 아닌 인간에 속한다. 자동 변속기가 나왔음에도 수동 변속기를 포기하지 않은 인간. 단지 결과가 아니라 과정과 세부까지 중요한 인간. 미고 픽타는 아이폰 4 이후 모든 기종에 부착해서 쓸 수 있는 카메라 그립이다. 2단계(초점/ 노출 고정)로 셔터를 눌러서 사진을 찍는 ‘디지털 콤팩트 카메라’로의 변신이고, 더욱 풍부하게 스마트폰 카메라 기능을 조작하는 방법이다. 10개의 프리셋 설정이 가능한 스마트 휠, 노출 보정 휠, 줌 링이 카메라를 다루는 경험과 자세를 살려낸다. 이 모든 조작을 한 손으로 할 수 있고, 페어링 없이 초음파 무선 통신으로 기기와 자동 연결되기에 난이도는 스마트폰 카메라와 마찬가지로 지극히 낮다. 검지 손가락의 감각만 살아있다면.

아스팔트를 녹이는 건 7월의 뜨거운 태양이 아닌, 페라리의 붉은 812 슈퍼패스트였다.

FERRARI 812 SUPERFAST

이탈리아 피렌체에서 미켈란젤로라는 사람이 커다란 대리석 덩어리 앞에 섰다. 언젠가 골리앗이라는 거인을 쓰러뜨리고 왕이 되었다는 남자를 조각하려고 생각했다. 물론 전에도 그 남자를 조각한 사람은 많았지만, 미켈란젤로의 머릿속에는 다른 그림이 떠올랐다. 아무리 양치기가 직업이라고는 하나, 가냘프게 깎아낸 몸은 싫었다. 강인하되 과장되지 않고, 어디부터 어디까지 측량해도 아름다운 비율의 피조물을 원했다. 그리고 무엇보다 중요한 게 있었다. 승리한 자의 안도가 아니라, 승리하려는 자의 투지를 표현하고 싶었다.

그로부터 약 5백 년이 지났다. 피렌체로부터 남쪽으로 조금 떨어진 마라넬로에서 붉은 조각이 탄생했다. 살아 움직이는 듯했다. 미켈란젤로가 만든 그 조각의 혼을 빌려오기라도 한 것처럼, 주저없이 골리앗을 노려보며 뛰쳐나갈 것 같았다. 현대의 창조자는 자동차 르네상스의 개척가 엔초 페라리의 철학을 계승한 엔지니어와 디자이너. 그들은 6개씩 두 쌍을 이룬 피스톤이 65도로 벌어진 엔진을 보닛 아래 심었다. 그리고 붙인 이름은 812 슈퍼패스트. 달리는 게 운명이라서. 새롭게 만든 엔진의 배기량은 전 작품 F12 베를리네타보다 0.3리터 높인 6.5리터. 태코미터 바늘이 8500rpm을 가리키면 최고출력 800마력, 7000rpm을 가리키면 최대토크 73.3kg·m가 베수비오 화산처럼 터진다. 멈춰 있다가 스로틀을 활짝 열고 아스팔트를 2.9초만 밀어내면 시속 100킬로미터에 도달한다. 7단 듀얼 클러치는 무게 배분을 고려해 차체 뒤쪽에 배치했다. 변속 속도는 전보다 30퍼센트 빨라 패들시프트를 이랬다저랬다 당겨도 망설이지 않는다. 판단보다 빠른 행동으로 골리앗을 쓰러뜨린 그 남자처럼.

하지만 제아무리 강한 육체라 해도 물리학을 거스르진 못한다. 코너에서는 몸을 잔뜩 누를 줄 알아야 하고, 전방을 향해 돌진하려면 털끝 하나 세우지 않아야 한다. 페라리 엔지니어들은 미켈란젤로가 대리석 덩어리에서 온전한 조각을 꺼냈듯, 리어윙처럼 거추장스러운 장치를 더하지 않고 치밀한 공기역학적 구조를 통째로 설계했다. 가령 헤드램프 옆 에어 덕트로 들어온 공기는 프런트 휠 하우스에 가득 찬 난류를 평정하고 옆으로 빠져나가며 차체를 누른다. 이렇게 얻은 전체 다운포스는 F12 베를리네타보다 30퍼센트 높은 수치. 반면 시속 180킬로미터 이상에선 디퓨저 아래 붙은 플랩이 17도 내려와 디퓨저로 올라가는 공기를 줄인다. 최고속도 340킬로미터에 도달하려 저항값을 낮추는 의식 같은 움직임이라고 할까.

그렇다고 812 슈퍼패스트가 달릴 줄만 아는 맹수는 아니다. 시속 100킬로미터에서 제동 성능은 5.8퍼센트 늘었다. 미쉐린의 신형 타이어 PS4S는 같은 회사의 파일럿 슈퍼스포츠 컵 2가 아니더라도 812 슈퍼패스트의 급한 성미를 끈덕지게 견딘다. 오로지 직진만 할 줄 아는 경주마도 아니다. 후륜 조향 시스템이 급격한 코너에서도 우아한 궤적을 그릴 수 있게 유도한다. 센서가 요잉을 감지하면 성능 보완을 마친 ‘사이드 슬립 컨트롤’ 시스템이 작동해 전자식 디퍼렌셜로 재빠르게 대응한다.

812 슈퍼패스트는 아름다운 육체와 강인한 체력, 그리고 영리한 지능을 결합해 만든 자동차다. 누구는 이 시대에 12기통 엔진이 필요한지 물을지도 모른다. 그렇다면 엔초 페라리가 회사를 세운 지 70년이 된 해를 기념해 만든 이 차에 앉아봐야 한다. 스티어링 휠에 손을 얹고 시동을 거는 순간, 저 앞에 거인 골리앗이 보일 것이다. 이제 적진으로 굳세게 달려나가 미간에 돌을 꽂는 일만 남았다.

크기― L4657 × W1971 × H1276mm
휠베이스 ― 2720mm
무게 ― 1630kg
엔진형식 ― V12 자연흡기 가솔린
배기량 ― 6496cc

변속기 ― 7단 자동(DCT)
서스펜션 ― (앞)더블위시본, (뒤)멀티링크
타이어 ― (앞)275/35 ZR 20, (뒤)315/35 ZR 20
구동방식 ― FR
0→100km/h ― 2.9초

최고출력 ― 800마력
최대토크 ― 73.3kg·m
복합연비 ― 6.7km/l
CO2 배출량 ― 340g/km
가격― 미정

90년대 ‘슈퍼 패미콤’이 다시 출시된다. 우리가 알던 그 게임들도 함께.

가상현실 기기가 안방까지 침투한 지금, ‘리얼리티’는 과연 어떤 게임에 있어 얼마나 중요한 문제가 될까? ‘DS’와 ‘스위치’로 게임 시장에서도 시대를 거스르며 ‘고전’을 표방해온 닌텐도가 이번에는 대놓고 수십 년 전의 게임기 ‘슈퍼 패미콤’을 다시 복원했다. 지금까지 잘 몰랐던 ‘슈퍼 패미콤’의 정확한 이름은 ‘SNES (Super Nintendo Entertainment System)’. 패미콤이란 이름은 당시 미국에서의 출시명이다. 패미콤 시리즈의 복원은 사실 이번이 처음은 아니다. 닌텐도는 지난 9월 ‘클래식’이란 이름을 더해 이전 모델인 ‘NES 클래식’을 한정 발매했다. 물론 아주 제한적인 수량. 당시에 구하지 못한 고전 게임 마니아들의 원성이 닿았는지 닌텐도는 올가을 다시 한 번 ‘SNES’를 본격 출시한다. 이번에는 한정 발매가 아니라는 소식. 이와 함께 닌텐도는 자사의 간판스타인 <슈퍼 마리오> 시리즈를 비롯하여, <스트리트 파이터 2>, <젤다의 전설>, <록맨 X> 등의 전설적인 16비트 타이틀을 게임기 안에 넣었다. 과거, 개발에만 그쳤던 미공개 게임 타이틀도 함께. 또 한번 닌텐도 열풍이 불어 닥칠까? ‘SNES’은 오는 9월부터 판매 예정이다. 가격은 약 60달러.

여름엔 오픈 에어링이라지만, 컨버터블 기능은 이제 토익 700 만큼이나 흔하디흔한 재주. 컨버터블 토핑을 더한 희귀종이어야 아스팔트는 비로소 당신의 독무대가 된다.

여명을 울리는 종 ㅣ 롤스로이스 던 단지 가격 때문에 롤스로이스가 VIP 대접을 받는 것은 아니다. 그동안 지켜온 브랜드 가치에 실망시키는 법 없던 성능이 쌓이고 쌓여 지금의 롤스로이스를 만들었다. 던은 롤스로이스의 새로운 아침을 알리는 컨버터블이다. 젊어졌으되 묵직하고, 섹시한 몸매로 다듬었으되 요란하지 않다. 던의 루프는 캔버스로 덮었다. 4억 5천만원이라는 가격을 고려한다면 어색한 만남일 수도 있다. 하지만 질 좋은 면이 캐시미어보다 쾌적할 때가 있듯, 던의 소프트톱은 소재 이상의 가치가 있다. 표면을 매끈하게 처리하고, 천 솔기를 뒤집어 기워 마감 자국을 숨기는 프렌치 심 French Seam기법을 사용했기 때문에. 공기 흐름을 방해하는 장애물을 최소화해 내부는 풍절음 없이 여명처럼 고요하다. 반면 V12 6.6리터 트윈터보 엔진의 공세는 맹렬하다. 최고출력 563마력, 최대토크 79.5kg·m의 힘으로 뒷바퀴를 굴린다. 2.5톤이 넘는 거구지만 정지 상태에서 시속 100킬로미터까지 5초면 충분하다.

천염기념물 로드스터 ㅣ 로터스 엘리스 엘리스는 손으로 직접 캔버스 톱을 걷어내야 할 만큼 불친절하다. 힘겹게 알루미늄 터브 Tub섀시의 벽을 넘어 시트에 앉으면 1그램이라도 줄여보겠다며 자비 없이 걷어낸 인테리어 때문에 당황스럽기도 하다. 게다가 수동변속기 버전만 있어 엘리스 7대 찾기보다 드래곤 볼 7개 찾기가 쉽다면 쉬울 것이다. 최고출력은 136마력, 최대토크는 16.7kg·m로 스포츠카라고 표현하기엔 조금 멋쩍은 힘이다. 그러나 엘리스는 가벼운 차체로 승부하자는 가훈을 대대로 이어온 로터스가의 주니어. 엄연히 운전하는 기쁨을 위해 탄생한 차다. 900킬로그램도 되지 않는 무게로 전성기때 성룡이 공중제비 돌 듯 날래게 움직인다. 토요타에서 가져와 시트 뒤에 얹은 직렬 4기통 1.8리터 엔진이 아쉬울 겨를도 없이. 다이어트를 향한 집착 때문에 파워 스티어링 따위는 과감히 생략해 적응하려면 고생 꽤나 할 테지만, 국내 몇 안 되는 차주라는 보람이 보상할 것이다. 천연기념물은 아무나 키울 수 있는 게 아니니까.

미니멀리즘 펀카 ㅣ 스마트 포투 카브리오 스마트 포투에 대해 잘 알려지지 않은 사실이 세 가지 있다. 첫 번째는 리어엔진에 후륜구동이라는 점이다. 가속페달을 밟으면 퇴근을 5분 앞둔 금요일의 직장인처럼 엉덩이를 들썩거린다. 두 번째는 컨버터블 모델이 있다는 사실이다. 푸른 하늘을 영접하려면 상단 섀시를 수작업으로 떼어내는 수고를 감내해야 해도, 분리한 부품을 트렁크에 차곡차곡 담아두게 한 설계에 감탄이 나온다. 마지막은 작명법이다. 포투 For Two는 말 그대로 2인승(포포 For Four는 4인승)을 뜻한다. 3세대로 진화하면서 너비 기준을 살짝 넘겨 더 이상 경차 혜택을 받지 못해 아쉽지만, 후륜구동에 컨버터블, 그리고 2인승이라는 사실은 변하지 않았다. 날렵하면서도 지루할 틈 없이 운전할 수 있는 속성을 병아리콩만 한 덩치에 꾹꾹 잘도 눌러 담았다. 터빈을 단 직렬 3기통 0.9리터 가솔린 엔진이 내는 최고출력 90마력도 995킬로그램의 미니어처 같은 차를 이끄는 데 힘든 기색이 없다.

몽상가를 위한 크로스오버 ㅣ 레인지로버 이보크 컨버터블 컨버터블은 스포츠카의 상징이었다. 루프를 열고 정수리에 달린 머리카락을 휘날리는 특권은 낮은 포복 자세로 도로에 바싹 붙은 차에만 허락된 것 같았다. 지난해 이보크 컨버터블이 등장하기 전까지는 말이다. 사실 SUV와 컨버터블의 조합은 이보크 컨버터블이 처음은 아니다. 닛산 무라노가 미국에서 컨버터블로 출시된 적은 있다. 결과는 콜드게임 참패. 이번에는 다르다. 부전공자가 아니라 SUV만 공부한 랜드로버의 작품이다. 토실토실한 차체의 윗동을 시원하게 벗겨서일까? 이보크 컨버터블에 앉아 있으면 조카 전동카를 뺏어 탄 삼촌처럼 보일 수 있다. 독특한 실루엣은 희귀한 차가 된 이유 중 하나다. 하지만 이 별종은 그 맛에 타는 차다. 게다가 컨버터블을 마음에 둔다는 건 이미 주변 시선은 아랑곳하지 않겠다는 의지의 산물. 이보크 컨버터블은 마흔이 넘어서도 스냅백을 살포시 얹을 줄 아는 사람을 위한 크로스오버다. 늙은 혁명가보다는 젊은 몽상가, 당신에게 어울린다.

악당에게 끌린다면 ㅣ 재규어 F-TYPE 컨버터블 할리우드 영화에서 재규어는 항상 악당의 차로 등장한다. 뒤집히고, 물에 빠지고, 007이 쏜 회심의 한 방에 폭발하기 일쑤다. 억울한 만도 하다. 재규어도 주인공이 탄 애스턴마틴처럼 멋지게 총알 사이로 드리프트할 자신이 있을 텐데. 하지만 언젠가부터 선역보다 악역에 끌린다면, 톰의 공격을 약 올리듯 피하는 제리가 얄밉기 시작했다면 재규어 F-타입을 찾을 나이다. 대단한 사건이라도 벌일 양 음흉하게 치켜뜬 헤드램프와 테일램프만 봐도 역시 양지보다 음지가 어울리는 관상이다. 여기서 끝이 아니다. 높은 엔진 회전수에서 스로틀이 닫히면서 터지는 백 프레셔는 양산차 중 가장 ‘더러운’ 소리다. 멈출 때가 된 것 같은데, 여자친구 뺏긴 야생 재규어처럼 울음을 그치지 않는다. 8기통 도 필요 없다. 6기통 엔진을 심은 F-타입 S 정도로도 충분히 섹시한 악당이 될 수 있다. 단, 정면 대결을 피하지 않아야 한다. 루프를 열고 당당히 얼굴을 내놓을 수 있는 컨버터블이어야 악당 중의 악당이다.

새롭게 단장한 페라리 마라넬로 박물관이 특별 전시회를 연다.

방학을 맞은 학생, 휴가를 맞은 직장인에게 여름의 꽃이라면 유럽 여행이다. 특히 이탈리아는 빠지지 않는 코스 중 하나. 콜로세움도 좋고 베네치아도 좋지만 자동차 광이라면 마라넬로에 있는 페라리 박물관도 놓칠 수 없다. 페라리는 창립 70주년을 기념해 건물 규모를 늘리고 두 가지 특별한 전시회를 연다. <언더 더 스킨>은 페라리 최초의 모델 125 S와 각종 디자인 도안을 통해 그동안 변화한 스타일과 엔지니어링 진화를 주제로 삼는다. 한편 <인피니트 레드> 전시회도 열린다. 불세출의 드라이버 미하엘 슈마허의 F1 머신 F2004를 비롯해 엔초 페라리, 라페라리 등 한정 생산한 모델까지 전시해 그들의 브랜드 헤리티지를 관람객과 공유한다. <언더 더 스킨>은 11월, <인피니트 레드>는 올해 연말까지.

무채색 자동차 일색인 우리나라 도로에, 예상치 못한 색의 자동차들이 등장했다. 독특한 색의 차 6대를 소개한다.

볼보 폴스타 V60 & S60 안전하지만 조금은 심심했던 볼보가 바뀌었다. 2.0리터 디젤 엔진에서 235마력을 뽑아내는 것만 봐도 요즘 퍼포먼스에 얼마나 중점을 두는지 알 수 있다. 볼보 전문 튜너였다가 볼보에 인수되면서 고성능 디비전이 된 폴스타도 이미지 변신에 한몫했다. 올해 초 국내에 들여온 폴스타 V60과 S60은 성능도 고성능, 색깔도 고농도다. 유난히 회색 모델이 잘 팔리는 브랜드라서 그런지, 스머프보다 파란 두 모델의 등판은 마치 비장하게 준비한 선언문 같다.

푸조 3008 GT 라인 2017년 상반기에 출시된 차 중에서 인테리어가 가장 아름다운 모델을 꼽는다면 단연코 푸조 3008이다. 독창적인 비례와 균형은 다소 모호했던 기존 3008에서 완전히 탈피했다. 한 발 더 나가 3008은 색으로도 한껏 멋을 낼 수 있다. 3008 GT 라인 트림에는 사선으로 나눈 리어 도어에서 시작해 옆면과 뒷면을 검게 물들이는 옵션이 있다. 마음에 드는 차체 색을 고르고, 옵션을 주문하면 프랑스 푸조 공장은 흑궁둥이 3008 프로젝트에 착수한다.

메르세데스-벤츠 E 클래스 국내에서 메르세데스-벤츠의 입지는 확고하다. 벤츠맨들의 절대적인 지지는 좀처럼 식을 줄 모른다. 특히 E 클래스는 경쟁 모델을 압도하는 판매량을 기록하며 수입 중형 세단 시장을 평정했다. 하지만 ‘E 클래스에는 타이를 두르고 앉아야 한다’는 법이라도 있나? 빨간 차체에 붙은 삼각별에게 미안할 정도로 도로 위 E 클래스의 색은 한정적이다. 네이비 수트에 빨간 양말을 슬쩍 신을 줄도 아는 남자라면, 붉은 E 클래스도 거뜬히 소화할 수 있을텐데.

포드 머스탱 영화 <트랜스포머>에서 ‘범블비’로 등장한 차가 쉐보레의 노란 카마로 SS라는 사실은 이미 널리 알려진 바. 그렇다면 아메리칸 머슬카 왕좌를 두고 수십 년 동안 앙숙으로 지낸 포드 머스탱은 이 컬러를 넙죽 양보했을까? 드물어서 그렇지, 노란 머스탱도 분명히 존재한다. 줄줄이 점멸하며 방향을 가리키는 빨간 테일램프와 노란 보디 컬러의 만남은 범블비의 할리우드 액션보다 극적이다. 카마로를 만나도 기죽을 필요 없다. 역사로 따지면 머스탱이 손위니까.

지프 랭글러 아무리 진흙탕이 익숙한 오프로더라 해도, 색깔 선택의 자유까지 진흙탕일 필요는 없지 않는가. 지프 랭글러는 거친 차에 대한 선입견을 뒤집을 좋은 예다. 루비콘, 사하라 모두 색상 선택의 폭이 넓어 마음만 먹는다면 눈부신 컬러의 차를 고를 수 있다. ‘하이퍼 그린’이라고 부르는 연두색 랭글러는 그중에서도 VIP. 화려한 색도 색이지만, ‘랩핑 하셨어요?’라는 말을 들을 정도로 희귀종이다. 이 깔라만시 같은 랭글러를 타고 있으면 어디선가 스파이샷을 찍고 있을지도.

BMW M2 주니어 M3가 등장했다. 출시 전부터 유럽뿐만 아니라 국내에서도 디자인과 성능에 관한 소문이 무성했다. 특별한 차라면 독특하게 꾸미는 것도 M2를 즐기는 또 하나의 재미. 바로 BMW의 고성능 모델을 상징하는 삼색으로 장식하는 데칼 옵션이다. 작지만 눈썹 휘날리게 빠른 M2만큼 삼색 스트라이프 데칼이 어울리는 차도 드물다. 전국 팔도 튜닝숍에서 쉽게 할 수 있는 드레스업 튜닝이지만, 애지중지하는 M2라면 BMW의 오리지널 데칼이 마음 편하다.

좋다는 파도 찾아 전국을 유랑하는 서퍼를 위한 자동차용 캐리어 6종.

툴레 Sup Taxi 툴레의 프리미엄 서핑보드 캐리어 섭 택시는 7백~8백60밀리미터 크기라면 스탠드 업 패들보드와 서핑보드 구분 없이 실을 수 있다. 부드러운 패드가 어떤 모양의 서핑보드도 푹신하게 받치고, 열쇠가 있어야 캐리어를 차에서 분리되도록 만들어 고가의 제품이 흔적없이 사라지는 사태를 방지한다. 와이어를 심은 끈은 공구로 자르기 어려울 정도로 억세 서핑보드를 든든하게 묶어둔다. 가격 49만원.

툴레 Board Shuttle 최대 2개의 서핑보드를 실을 수 있고, 적재 하중은 상위 모델인 섭 택시의 2배인 50킬로그램이다. 실을 수 있는 보드의 최대 너비는 8백60밀리미터로 섭 택시와 같다. 시중에 유통 중인 거의 모든 크로스바에 설치할 수 있을 만큼 호환성도 뛰어나다. 도난 방지 잠금장치만 호탕하게 포기할 수 있다면, 상급 모델인 섭 택시 못지않은 성능을 갖췄으면서 가격까지 합리적인 보드 셔틀을 추천한다. 가격 27만원.

툴레 Wave Surf Rack 웨이브 서프 랙은 툴레의 보급형 모델이다. 무게가 1.2킬로그램에 불과해 차에서 떼어내도 휴대가 간편하다. 구조도 단순하다. 크로스 바에 올리고 손으로 나사를 조이면 끝이다. 서핑보드와 맞닿는 제품 안쪽은 고무를 덧댔다. 귀한 서핑보트에 흠집을 내지 않고, 싣고 내릴 때도 잘 미끄러지지 않는다. 다만 보드를 지지하는 면적이 작아 고속으로 달리면 다른 제품보다 조금 불안할 수밖에. 가격 17만원.

야키마 Sup Up 무난한 보드 캐리어를 원한다면 미국의 아웃도어 용품 브랜드 야키마로 눈을 돌려도 좋다. 툴레 보드셔틀의 경쟁 모델인 섭 업은 어떤 차에 달아도 이질감이 없다. 거추장스러운 캐리어가 아니라 미끈한 보디킷을 단 것처럼 보일 정도. 바닥이 곡선인 서핑보드를 잘 감쌀 수 있을지 걱정할 필요는 없다. 두꺼운 고무 쿠션은 물침대라도 된 것처럼 보드를 살포시 눕히고 있는 힘껏 끌어안는다. 가격 26만원.

야키마 Sup Dawg 야키마를 대표하는 서핑보드 캐리어는 단연 섭 독이다. 곧게 뻗은 모양새는 하위 모델인 섭 업과 같지만, 고성능차에 빨간 안전벨트를 다는 것처럼 검은 바탕에 붉은 로고로 존재감을 강조했다. 캐리어 한쪽 끝에 달린 롤러를 이용해 크게 힘들이지 않아도 보드를 단단히 조일 수 있고, 남은 끈을 깔끔하게 넣어둘 야무진 공간도 만들었다. 툴레 섭 택시에 질세라, 잠금장치도 기본으로 갖췄다. 가격 39만원.

씨써커 Paddle Board Rack 씨써커의 패들 보드 랙은 크로스바가 필요 없다. 흡착판을 이용해 차체 표면에 붙이는 방식이니까. 그렇다고 화장실 거울에 붙은 칫솔 걸이를 떠올리면 곤란하다. 씨써커는 자전거 2대를 싣는 캐리어까지 만들 정도로 흡착판 제작에 도가 텄다. 패들 보드 랙 앞쪽은 공기 저항을 굳세게 견디도록 빨판을 4개나 달았다. 문어처럼 루프에 바짝 붙은 모습은 집착이란 바로 이런거다, 라고 말하는 듯하다. 가격 65만원.

여행을 떠날 땐 기차에 몸만 싣지 않는다.

 1937~1941년 생산되고 2차 대전 당시 전시물자 수송을 담당했던 화물용 대형 증기기관차 BR 41. 다이캐스팅, 황동, ABS 재질로 이루어졌으며, 굴뚝과 피스톤 등 7개 부분에 다이내믹 스모크 기능을 탑재하고, 총 12개의 LED 조명, 전면 해치 개방, 디지털 제어를 통한 16가지 사운드를 제공하는 1/32 스케일의 모델이다. 운전차 기준 소비자가 4백19만원.

왼쪽 앞부터 | 오스트리아 고속열차 레일젯의 견인기관차로 최고속도 기록 357km/h로 기네스에 오른 세계에서 가장 빠른 전기기관차의 양산형 제품. ‘Railjet’ 전용기 도장을 제품화하고 전면에 와이파이 통신이 가능한 HD급 카메라가 설치돼 전면 주행 영상을 스마트폰으로 실시간 감상하거나 녹화할 수 있다. 각각 운전차 기준 소비자가 69만8천원, 객차 1량 기준 소비자가 8만9천원, 객차 3량 세트 기준 소비자가 49만2천원.

필드에서 정확한 클럽 선택과 힘 조절에 도움을 주는 레이저 방식의 6배율 거리측정기 쿨샷 i80 VR은 소비자가 59만8천원, 미러리스 카메라 최초로 15미터 방수, 2미터 높이의 충격을 견디고 GPS / GLONASS 같은 로그 표시와 함께 고도계, 수심계, 전자나침반, 수준기까지 제공하는 AW1은 11~27.5mm 렌즈 포함 기준 최저가 1백16만원대, 니콘. 인텔리전트 플라이트 모드로 특정 구도의 촬영을 자동으로 수행하는 퀵 샷, 스마트폰 터치로 촬영 장소 및 방향을 지정할 수 있는 탭플라이, 피사체를 인식하고 추적하는 액티브 트랙, 손 동작으로 드론을 조종하고 촬영하는 제스처 기능의 드론 스파크는 최저가 61만원대, DJI. UHD 촬영과 음성 제어가 가능한, 액정이 없는 대신 콤팩트 사이즈로 접근성을 높인 액션캠 히어로 5 세션은 최저가 46만원대, 고프로.

왼쪽 앞부터 | 1910년부터 1915년까지 독일 바이에른 주에서 운행했던 증기기관차. 1930년대 독일의 국제 호화 특급열차인 라인골드 4세대 버전을 재현한 열차. 스트라스부르 – 슈투트가르트 – 뮌헨 – 잘츠부르크 – 비엔나 – 파리를 지났던, 한때 세계에서 가장 빠른 국제 특급열차였던 오리엔트 익스프레스. 각각 운전차 기준 소비자가 89만9천원, 3량 세트 기준 소비자가 71만8천원, 전체 세트 기준 소비자가 1백68만원.

수영, 자전거, 달리기, 에어로빅 등 다양한 운동 모니터링에 특화되고, 밴드, 뱅글, 펜던트 등 패션 아이템으로서의 확장성도 좋은 피트니스 밴드 플렉스 2는 최저가 9만원대, 핏비트. 1시간 충전으로 50분 사용이 가능한 고성능 배터리로 어디에서나 8개의 빗과 액세서리로 머리카락과 수염을 정리할 수 있는 멀티 그루밍 키트 QG3371은 최저가 9만원대, 필립스. 신축성 있는 줄이 바람에 강한 지포 라이터에 부착돼 있어 야외 활동에서 편리한 라이터 275 연결고리는 소비자가 3만5천원, 지포. 가로 11센티미터에 불과해 휴대성이 뛰어나고, 명성이 자자한 WD 휴대용 파우치 혹은 특수 안전 케이스를 추가해서 쓸 수 있는 마이 패스포트 울트라 메탈은 2테라바이트 기준 최저가 13만원대, WD.

왼쪽 앞부터 | 19세기 후반 프로이센 왕실 철도의 객차를 재현한 제품으로 객실(1~3등)별 조명, 천장 간접조명, 테이블등 등 실내 조명을 8가지로 나눠 배치했다. 19세기 독일연방 철도 화물차를 곤돌라, 목재 집적까지 포함해 만들었다. 각각 4량 세트 기준 소비자가 2백80만원, 3량 세트 기준 소비자가 1백9만원.

키보드 타입 커버를 분리할 수 있는 12.3인치 화면의 태블릿 PC 서피스 4 프로는 코어 i5 CPU, 8기가바이트 메모리 모델 기준 최저가 1백6만원대, 마이크로소프트. 문득 떠오른 아이디어를 놓치지 않고 기록할 수 있는 iOS 기반의 스마트 스타일러스 뱀부 스케치는 소비자가 9만8천원, 와콤. 스마트폰, USB 재생을 지원하고 2와트 스테레오 스피커, 탈착형 8000mAh 배터리, 충격 방지 및 방수 성능의 실리콘 케이스를 갖춰 야외 활동에 최적화된 해상도 1280×720의 미니빔 프로젝터 GS1은 최저가 58만원대, 벤큐.

BMW 모토라트에서 작지만 참 재미있는 네이키드 모터사이클을 출시했다.

사실 BMW 모토라트의 라인업은 커다란 모터사이클이 주를 이뤄 선택이 부담스러웠다. G310 R은 그래서 남다른 의미가 있다. BMW에서 최초로 내놓은 500cc 이하 경량 모터사이클이다. 시트포지션 높이가 785밀리미터에 지나지 않아 여성도 오르내리기 쉽고, 무게가 158.5킬로그램에 불과해 베테랑도 즐겁게 드라이빙 할 수 있다. 새롭게 만든 313cc 단기통 엔진은 9500rpm에서 최고출력 34마력, 7500rpm에서 최대토크 2.9kg·m를 낸다. 전륜 4피스톤, 후륜 2피스톤의 브레이크 시스템은 ABS와 호흡을 맞춰 강하면서도 부드럽게 속도를 줄인다. 가격은 6백29만원. bmwmotorrad.co.kr

갓 출시한 라이카 TL2의 따끈따끈한 박스. 독일 특유의 섬세함이 구성품 모두에 담겼다.

이탈젯이 E바이크 애스코트 시리즈에 멋과 실용성을 가득 담았다.

사실 전기 모터가 이륜차로 파고들었다는 소식은 더 이상 뉴스도 아니다. 배기가스 없이 전기로만 가는 스쿠터가 아무렇지 않게 돌아다닐 정도니까. 자전거도 예외는 아니다. 바록 엔진은 없지만 자동차로 치면 플러그인 하이브리드 정도에 비유할 수 있겠다. 발로 페달을 밟다가도 모터를 깨우면 전기에너지로 바퀴를 굴린다. 전망은 제법 밝은 모양이다. 자전거, 모터사이클, 심지어 자동차 브랜드까지 앞다퉈 E바이크를 생산한다. 덕분에 배터리와 모터 제작 기술이 발전하면서 품질은 전보다 상향 평준화되었다. 즉, 이제 성능뿐만 아니라 디자인도 E바이크 선택의 조건이 되었다.

이탈리아 스쿠터 브랜드 이탈젯의 애스코트 시리즈는 그래서 유달리 주목할 만하다. 보통 친환경 운송수단은 미래 지향적으로(가끔은 이해할 수 없을 정도로 난해하게) 디자인하기 마련인데, 여기저기 뜯어보지 않는 이상 E바이크라는 사실을 눈치채기 어렵다. ‘내 자전거는 E바이크’라며 드러내고 싶지 않은 사람을 위한 생김새다. 또한 취향 따라 디자인을 선택할 수 있도록 했다. 앤티크한 클래식, 젊고 활기찬 원, 굵직한 선을 강조한 스포츠까지, 총세 가지 스타일로 밀도 있는 라인업을 구성했다.

앞바퀴에 달린 2백50와트 모터는 눈에 잘 띄지는 않아도 최고시속 25킬로미터까지 낼 줄 안다. 자전거에서 떼어내 귀중품 담는 데 쓰고 싶은 가죽케이스(스포츠 모델은 메탈 케이스) 안에는 36볼트, 17.6암페어 리튬 이온 배터리가 숨었다. 충전 방법은 퍽 간단하다. 케이스에서 배터리만 꺼내 집으로 들고와 충전기에 연결하면, 약 5시간 후 발 한번 구르지 않고 80킬로미터까지 달릴 준비가 끝난다.

핸들바 가운데 스마트폰만 한 디스플레이는 속도와 주행 거리, 배터리 잔량을 표시한다. 그 아래에는 바늘 시계가 달렸다. 럭셔리카의 센터페시아 한구석은 여지없이 바늘 시계가 꿰차고 있는 것과 같은 이치다. 안장은 영국 가죽 액세서리 제작 업체 브룩스 플라이어의 제품을 얹었다. 처음에는 조금 어색하지만 길들 시간이 지나면 어떤 안장보다 편안하다는 게 경험자들의 평가다.

이탈젯은 한 해 1천5백여 대의 E바이크만 생산한다. 모든 제품을 수작업으로 만들기 때문이다. 부품과 소재를 허투루 선택하는 법이 없어서 내구성도 빼어나다. 빈틈없는 성능과 클래식 디자인이 두 바퀴 위에서 참 근사하게도 만났다.

전조등보다는 등불이라고 표현하는 게 어울릴 것 같다. 배터리 전력를 이용하지만 자전거 전체 콘셉트와 어울리는 복고풍이다. LED가 강세라고 해도 이런 디자인이라면 수술실 조명처럼 차가운 하얀 빛보다는 따뜻한 색감의 할로겐 램프가 어울린다.

애스코트 시리즈의 안장을 만져보면 당황할 수 있다. 다른 자전거의 그것과는 달리 푹신함이라고는 전혀 없다. 하지만 브룩스 플라이어의 가죽 만지는 솜씨는 믿어도 좋다. 약 2백킬로미터 이상 타면 안장이 점점 길들면서 엉덩이와 허리가 편안해진다.

가죽 케이스 안에 배터리가 쏙 들어간다. 도난당할 걱정도 없다. 케이스를 열려면 열쇠가 있어야 한다. 전력이 바닥나면 배터리와 충전기를 연결해 가정용 콘센트에 꽂으면 된다. 충전 중에는 빨간불, 충전을 완료하면 녹색불이 충전기에 표시된다.

운전 중에도 쉽게 시간을 알 수 있도록 핸들바 중앙에 시계를 설치했다. 요란하게 만들었다면 자전거 디자인 콘셉트를 해쳤을 텐데, 테두리에 금색을 두르고 녹색 핸즈가 시간을 표시해 정중하다. 골동품 점에서 우연히 발견한 회중시계 같은 맛이 있다.

아반떼 스포츠의 광고 문구는 ‘슈퍼 노멀’이었다. 반박할 수 없었다.

현대차가 고성능 디비전 ‘N’을 곧 선보인다는 풍문이 들렸다. i30가 N을 달고 나온다느니, 벨로스터가 N으로 출시된다느니 소문이 무성하다. 도전 정신에 박수를 보내고 싶다. 언제까지 ‘만만한’ 차만 만들 수 없는 노릇 아닌가. WRC에서 출중한 성적을 거두며 양질의 데이터를 쌓고 있는 현대차가 고성능 디비전을 출범하기에 지금보다 호시기는 없다. 글로벌 브랜드로 자리 잡은 지는 이미 오래. 이제 또렷한 이미지를 구축할 단계다. 이왕이면 화끈한 차도 만들 줄 아는 브랜드로.

하지만 모든 운전자가 제어가 버거운 고성능을 원하는 건 않는다. 보급형 고성능 역할을 할 수 있는 단계도 제시해야 한다. BMW에 오리지널 M이 있고, 그 아래 M 퍼포먼스 패키지가 있듯이. 그렇게 간택된 차가 아반떼다. 현명했다. ‘국민차’라는 소리를 들을 정도로 무난한 성능과 합리적인 가격까지 갖춘 국산 C세그먼트의 최강자가 아닌가. 친숙함에 경쾌한 주행 성능을 한 스푼 더한 차, 그게 평범한 30대가 바라는 현실적인 펀카니까.

무심코 지나치면 아반떼인지 아반떼 스포츠인지 구분하기 어렵다. 억울할 만도 하지만, 동시에 아반떼 스포츠의 가장 큰 매력이기도 하다. “저 아무것도 몰라요”라고 말하는 듯하다가 조롱하던 자들을 순식간의 룸미러의 점으로 만들어버릴 테니. 그래도 미련이 남았는지 곳곳에 스포츠 심장의 흔적을 남겼다. 그릴에는 작게 ‘turbo’라고 새겼고, 눈을 치켜뜬 듯한 테일램프에는 ‘ㄷ’자 모양이 3열로 줄줄이 ‘헤쳐 모였다’. 꽁무니에 붙은 디퓨저와 듀얼 머플리팁은 마냥 순진한 차가 아니라고 뒤차에게 말하는 증명서.

성능은 배제하고 아반떼 스포츠에서 가장 마음에 드는 것은 다양한 선택 사양이다. 트렁크 리드 끝에 리어 스포일러를 얹어 슬며시 멋을 낼 수 있다. 시트커버는 블랙과 레드가 있고, 레드와 블랙이 섞인 투톤 선택도 가능하다. 게다가 가슴을 대각선으로 지나는 붉은 안전벨트는 맬 때마다 흐뭇하다. 엔진 커버도 빨간색으로 씌울 수 있어서 엔진룸에서도 아반떼 스포츠의 붉은색 사랑을 실천할 수 있다. 오른손을 열심히 움직이고 싶은 수동 마니아를 위해 6단 수동 변속기 옵션도 준비했다. 국내에서 수동 변속기를 선택할 수 있는 차는 특히 드물다. 게다가 가격도 더 저렴해지니 솔깃하다.

제원표를 들여다보기 전에는 직렬 4기통 1.6리터 엔진을 품었다는 사실을 눈치채기 힘들다. 초반 가속을 꾸준히 밀어붙여 고속으로 진입한다. 터보랙도 거의 느낄 수 없다. 7단 듀얼클러치는 건식이라지만 부드럽게 단수를 바꾼다. 하체는 아반떼와 비교하면 단단한 편이어도 스포츠 세단 정도는 아니다. 편안한 승차감과 스포티한 주행의 접점을 찾은 합리적 세팅이다. 30대라면 혼자가 아니라 누군가와 함께 차에 오를 일도 많을 테니까.

후륜 멀티링크 서스펜션은 깔끔하지 못한 도로를 달려도 허둥대지 않고 상반신을 지지한다. 차의 앞머리를 이리저리 틀어도 리어가 진득하게 쫓아온다. 거동을 무너뜨리려 해도 적절한 시간에 자제 인정화 장치가 부드럽게 개입하면서 엔진을 달래고 방향을 바로 잡는다. 이정도 성능이라면 트랙에서도 즐겁게 탈 수 있다는 생각이 들었다. 흡기 튜닝이다 뭐다 하면서 차에 손댈 필요도 없다. 이미 일상의 스트레스를 시원하게 날려줄 준비가 되어있다.

체급을 석권한 아반떼, 그리고 번외 경기를 만든 아반떼 스포츠. 국산 2천만원대 차 중에서 아반떼 스포츠를 뛰어넘을 차는 없어 보인다. 이 가격으로 이런 차를 만들 제조사는 흔치 않다. 그야말로 아반떼 브라더스의 전성기다.

크기― L4570 × W1800 × H1435mm
휠베이스 ― 2700mm
무게 ― 1380kg
엔진형식 ― 직렬 4기통 가솔린 터보
배기량 ― 1591cc
변속기 ― 7단 자동(DCT)
서스펜션 ― (앞)맥퍼슨 스트럿, (뒤)멀티링크
타이어 ― 모두 225/40 R 18
구동방식 ― FF
최고출력 ― 204마력
최대토크 ― 27.0kg·m
복합연비 ― 12.0km/l
CO2 배출량 ― 142g/km
가격 ― 2천4백60만원

인피니티 Q30은 고급스러운 인테리어와 출중한 달리기 성능으로 똘똘 뭉쳤다. 30대의 마음을 사로잡기에 부족함이 없다.

닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티는 1989년 출범했다. 도전은 성공적이었다. 원래 계획이었던 북미 시장 안착은 물론 세계적으로 인지도를 넓혔다. 그 중심엔 디자인이 있었다. 인피니티의 디자인 총괄이었던 시로 나카무라의 지휘 아래 또렷한 개성을 갖춰 나갔다.

국내에서도 반응이 좋았다. 특히 젊은 층이 호감을 가질 만했다. 거의 모든 모델이 200마력이 넘어 매콤하게 달리는 법을 알았고, 고급스러운 인테리어는 비슷한 가격대 유럽차에선 찾기 어려운 매력이었다. 그런 인피니티가 Q30을 내놨다. 해치백이 아닌 것이 SUV도 아니고, 세단은 더더욱 아니다. 말만 크로스오버가 아니라 진짜배기 크로스오버의 등장이다.

언뜻 보면 버섯 먹기 전 슈퍼마리오처럼 잔뜩 움츠리고 있다. 하지만 가까이 다가가면 키가 껑충하다. 같은 브랜드의 세단 Q50보다 25밀리미터 높아 SUV의 피가 흐름을 증명한다. 반면 옆모습은 해치백의 실루엣이다. 서핑을 해도 될 만큼 휘몰아치는 캐릭터 라인은 인피니티의 전매특허. 게다가 C필러에 이르러 곡선으로 휘날린 크롬 장식 덕분에 그린하우스가 날렵하다.

인테리어는 이 차가 태어난 이유를 명확히 말한다. 외모는 심각하지 않아도, 인테리어엔 누구보다 운전자를 진지하게 맞겠다는 결연한 의지가 넘친다. 알칸타라를 두른 헤드레스트 일체형 세미 버킷시트는 기분 좋게 허리를 감싼다. 도어트림과 대시보드도 알칸타라로 덮어 차 안은 깊이 있는 먹빛 세상이다. 건장한 성인이 장시간 타기엔 2열 공간이 조금 좁지만, 차급을 고려하면 받아들일 수 있는 수준이다.

Q30의 보닛 아래엔 직렬 4기통 2.0리터 가솔린 터보 엔진이 숨었다. 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kg∙m로 앞바퀴를 굴린다. 큰 부담 없이 즐기기 좋은 힘이다. 댐퍼 스트로크가 짧아 시트까지 기분 좋은 충격이 전해진다. 안락한 승차감보다는 스포티한 승차감을 지향한 세팅이다. 7단 듀얼클러치의 변속 속도도 만족스럽다. 패들시프트를 당겨가며 코너를 극복하는 재미에 감칠맛을 더한다. 드라이빙 모드를 스포츠에 두면 엔진은 더욱 세차게 뛰며 Q30을 채근한다. 이런 차에 앉아 오른발의 휴무를 허락한다는 건 아직 뜨거워지는 법을 잊지 않는 30대라면 용납할 수 없는 일이다.

Q30이 처음 나왔을 때 메르세데스-벤츠와 비슷한 점이 화제가 되기도 했다. 맞는 말이다. 헬로키티의 주먹만 한 기어노브는 A45에서 가져왔다. 출생지도 메르세데스-벤츠의 전륜구동 모듈화 플랫폼 MFA이며, 엔진도 벤츠의 그것이다. 하지만 부품 공유는 현대 자동차 산업에서 이미 흔한 일이다. 메르세데스-벤츠의 부품을 썼다는 것 만만치 않게 어떻게 세팅했느냐도 중요하다. 인피니티는 고급스러운 식재료를 이용해 자신만의 스타일로 예쁜 밥상을 차려냈다. 그것도 크로스오버라는 장르에서. 명료한 개성, 세찬 뜀박질, 기품 있는 인테리어는 이 나라 30대가 뭘 원하는지 아는 것 같았다.

크기― L4425 × W1805 × H1475mm
휠베이스 ― 2700mm
무게 ― 1535kg
엔진형식 ― 직렬 4기통 가솔린 터보
배기량 ― 1991cc
변속기 ― 7단 자동(DCT)
서스펜션 ― (앞)맥퍼슨 스트럿, (뒤)멀티링크
타이어 ― 모두 235/45 R 19
구동방식 ― FF
최고출력 ― 211마력
최대토크 ― 35.7kg·m
복합연비 ― 11.1km/l
CO2 배출량 ― 154g/km
가격― 3천8백40만원~4천3백90만원

일본어의 영향을 받았거나, 유래가 엉뚱한 자동차 용어가 많다. 이제는 이별해야 할 잘못된 자동차 용어 10개를 모았다.

쑈바 → 쇽업소버 자동차가 고르지 않은 노면을 달릴 때 차체로 전해지는 충격을 거르는 장치를 흔히 쑈바라고 한다. 자전거, 모터사이클, 자동차까지 그 범위도 넓다. 쑈바는 쇽업소버를 뜻하는 일본어 숏쿠아부소바(ショックアブソーバー)를 줄여 부르는 말이다. 일본어가 변형까지 거쳐 쓰이는 말인 만큼 국내에서만 쓰인다.

활대 → 안티롤바 안티롤바는 차의 롤링을 억제하기 위해 서스펜션이 상하로 움직이는 부위끼리 연결하는 부품이다. 말 그대로 롤을 억누르는 봉이라는 뜻이다. 안티 롤바의 별명은 활대다. 직선 형태가 아니라 활처럼 휜 모양이기 때문에 붙은 이름이다.

지렁이 → 로우프 본드 도로에서 예리한 물체를 밟으면 타이어에 구멍이 날 수 있다. 공기압이 많이 빠지면 위험하기 때문에 빨리 정비소를 찾아야 한다. 타이어를 통째로 갈아야 하는 상황이 아니라면 붉고 긴 물체로 구멍을 메운다. 생김새 때문에 ‘지렁이’라고 부르지만 정식 명칭은 로우프 본드다.

마후라 → 머플러 배기가스가 큰 소음 없이 차 밖으로 나오려면 긴 파이프를 지나면서 압력이 낮아져야 한다. 금속으로 만든 이 파이프를 머플러라고 한다. 하지만 아직도 마후라라는 단어가 많이 쓰이고 있다. 마후라는 머플러를 일본식으로 발음한 것이다.

미미 → 엔진 마운트 엔진 마운트는 엔진에서 발생한 진동이 차체로 전달되는 것을 막는 부품이다. 미미는 엔진 마운트를 뜻하는 속어다. 엔진 양 옆에 사람의 귀처럼 작게 붙은 모양 때문이라는 의견이 있지만, 그 유래가 명확하지도 않은 유령 같은 단어다.

세루모타 → 셀프 스타트 모터 시동 버튼을 누르면 엔진이 작동하기 전 ‘드드득’하는 소리를 낸다. 셀프 스타트 모터가 엔진을 잠에서 깨우는 소리다. 셀프 스타트 모터의 음지 용어는 세루모타. 셀프라는 뜻의 세루후(セルフ)와 모터를 뜻하는 모타가 붙어 만들어진 말이다.

앵꼬 → 연료 고갈 “큰일 났다, 앵꼬불 떴다.” 누구나 한 번쯤 들어봤을 말이다. 흔히 연료가 다 소진된 상황을 앵꼬라고 표현한다. 어떻게 생긴 말인지에 대해서 크게 두 가지 의견이 있다. 첫 번째는 ‘차가 움직이지 못하는 상태’라는 설이다. 이 말은 아이가 주저앉은 상태를 뜻하는 앵코(えんこ)에서 유래했다고 한다. 두 번째는 엔진 고장을 뜻하는 일본어 엔진 코쇼 (エンジン こしょう)를 줄여서 앵꼬라고 부르기 시작했다는 설이다. 둘 모두 연료 고갈을 뜻하지는 않아 우리나라에서 그 의미가 변형된 단어라고 할 수 있다.

도리까이 → 타이어 맞교환 정기적으로 대각선 방향에 위치한 타이어끼리 자리를 바꿔주는 것을 권장한다. 상대적으로 빨리 닳는 구동축 타이어에게 쉴 틈을 줄 수 있고, 편마모를 줄일 수도 있다. 이 작업을 도리까이라고 한다. ‘교환’이라는 뜻을 가진 도리까에(とりかえ)가 변형된 말이다.

짬푸 → 다른 차를 이용한 배터리 충전 기온이 매우 낮은 날에는 자동차 배터리가 방전될 가능성이 있다. 임시방편으로 다른 차의 배터리를 연결해 충전하기도 하는데, 이를 ‘짬푸’라고 한다. 전력을 다른 데서 끌어온다는 의미로 점프라고 이름 붙은 것으로 보인다. 한편 겨울철 방전을 막으려면 블랙박스 상시 녹화 모드를 해제하고, 야외 주차를 피하는 것이 좋다.

찜빠 → 엔진 고장 자동차 성능이 크게 향상된 요즘엔 흔한 일이 아니지만 엔진이 고장을 일으킬 때가 있다. 이럴 때 ‘찜빠났다’라고 표현한다. 절름발이 혹은 균형이 맞지 않은 상태를 나타내는 일본어 친바(ちんば)에서 유래했다는 설이 일반적이다.